مدیریت تنگه هرمز؛ عبور امن در پرتو تدابیر جدید

به گزارش ایرنا، نشریه بلومبرگ به نقل از منابع آگاه گزارش داد که شماری از قدرت‌های اصلی اروپایی اکنون پذیرفته‌اند کشتی‌های عبوری از تنگه هرمز در آینده باید برای برخی خدمات دریایی به ایران و عمان هزینه بپردازند.

دو منبع مطلع از رایزنی‌های دیپلماتیک، ایجاد نوعی هزینه خدمات پس از جنگ تجاوزکارانه آمریکا و رژیم صهیونیستی علیه ایران را واقعیتی اجتناب‌ناپذیر توصیف کرده‌اند. بر اساس گزارش‌ها، مقام‌های عرب منطقه نیز در گفت‌وگوهای غیرعلنی ارزیابی مشابهی دارند، هرچند این دیدگاه هنوز به موضع رسمی دولت‌های آنها تبدیل نشده است.

اهمیت این گزارش تنها در پذیرش اصل پرداخت نیست، بلکه از تغییر محسوس محاسبات دولت‌هایی پرده برمی‌دارد که تا چند هفته پیش هرگونه سازوکار مالی در تنگه هرمز را با عنوان «عوارض غیرقانونی» محکوم و علیه جمهوری اسلامی ایران فضاسازی می‌کردند.

تمرکز کنونی رایزنی‌های اروپایی از رد کامل هزینه‌ها به موضوعاتی مانند نوع خدمات، نحوه محاسبه مبالغ و غیرتبعیض‌آمیز بودن سازوکار احتمالی منتقل شده است. کشورهای اروپایی خواستار آن هستند که میزان پرداخت براساس ملیت، پرچم یا مبدأ کشتی‌ها متفاوت نباشد. این مطالبه در عمل، پذیرش اصل شکل‌گیری یک چارچوب مالی و محدود شدن اختلاف به چگونگی اجرای آن محسوب می‌شود.

این چرخش با مواضع علنی دولت‌های غربی فاصله آشکاری دارد. وزیر امور خارجه انگلیس ماه پیش اعلام کرد که تنگه هرمز باید «بدون عوارض یا هزینه» به‌طور کامل بازگشایی شود. لندن همین موضع را در رایزنی با چین و هند نیز تکرار کرد و پرداخت هر نوع مبلغی را در کنار محدودیت بر آزادی کشتیرانی قرار داد.

فرانسه و انگلیس نیز در بیانیه مشترک فروردین‌ماه خود، عبور بدون محدودیت و عوارض را زیربنای تجارت بین‌المللی خواندند. سران پنج کشور اروپایی نیز در بیانیه‌ای مشترک بر آزادی «بدون قیدوشرط و نامحدود» کشتیرانی در تنگه هرمز تأکید و از آمادگی برای مشارکت در مأموریت نظامی به رهبری پاریس و لندن سخن گفتند.

اتحادیه اروپا حتی چند فرد و نهاد ایرانی را با این ادعا که در ایجاد سازوکار دریافت عوارض و اخلال در آزادی کشتیرانی نقش داشته‌اند، تحریم کرد. اما بلومبرگ اکنون آشکار کرده است که دولت‌های اروپایی در محافل خصوصی، همان واقعیتی را پذیرفته‌اند که در مواضع رسمی خود علیه آن جوسازی می‌کردند. این یعنی امنیت، مدیریت ترافیک، مقابله با آلودگی، امدادرسانی و نگهداری تجهیزات ناوبری در یکی از پرترددترین آبراه‌های جهان بدون هزینه نیست.

اختلاف اصلی دیگر بر سر این نیست که ارائه خدمات دریایی هزینه دارد یا نه، بلکه بر سر این است که آیا تمام بار مالی این خدمات باید همچنان بر دوش کشورهای ساحلی باقی بماند یا شرکت‌ها و دولت‌هایی که از این آبراه برای انتقال انرژی و کالا استفاده می‌کنند نیز باید سهمی بپردازند.

طرحی برای خدمات، نه فروش حق عبور

نیویورک‌تایمز در گزارشی که هفته پیش منتشر شد، نوشت پیشنهاد رسمی درباره دریافت هزینه خدمات دریایی به آمریکا و شماری از دولت‌های غربی ارائه شده و ایران و عمان در حال پیگیری چارچوبی برای مدیریت آینده تنگه هستند. براساس این گزارش، یکی از الگوهای مورد بررسی سازوکار تنگه‌های مالاکا و سنگاپور است که در آن استفاده‌کنندگان به تأمین هزینه علائم ناوبری و ایمنی کمک می‌کنند.

بیانیه مشترک ایران و عمان نیز هیچ اشاره‌ای به فروش حق عبور یا ایجاد محدودیت براساس ملیت کشتی‌ها ندارد. دو کشور به‌عنوان دولت‌های ساحلی بر حفظ تنگه هرمز به‌عنوان آبراهی امن تأکید و توافق کرده‌اند کمیته‌ای مشترک برای بررسی مدیریت آینده کشتیرانی، خدمات قابل ارائه و هزینه‌های مرتبط با این خدمات براساس استانداردهای بین‌المللی تشکیل دهند.

در این بیانیه همچنین بر مشورت با سایر کشورهای ساحلی و طرف‌های ذی‌ربط تأکید شده است. این موضوع ادعای غرب درباره تلاش ایران برای تحمیل یک‌جانبه ترتیبات جدید را زیر سؤال می‌برد.

نخستین نشست کمیته مشترک نیز با هدف بررسی چارچوب‌های مدیریت کشتیرانی و خدمات دریایی برگزار شده است. بنابراین، روند موجود نه اقدامی خارج از قواعد بین‌المللی، بلکه تلاشی برای تبدیل واقعیت‌های امنیتی و عملیاتی تنگه به سازوکاری شفاف، قابل مذاکره و مبتنی بر خدمات مشخص است.

با این حال، واشنگتن کوشیده است میان عوارض صرف عبور و هزینه خدمات هیچ تفاوتی باقی نگذارد. موضع ادعایی آمریکا این است که دریافت پول، فارغ از اینکه «عوارض»، «هزینه خدمات» یا «کمک مالی» نامیده شود، نباید به منبع درآمد کشورهای ساحلی تبدیل شود.

این موضع ماهیت اصلی اختلاف را روشن می‌کند. اعتراض آمریکا صرفاً به جلوگیری از تبعیض یا تضمین عبور کشتی‌ها محدود نیست، بلکه اصل مشارکت استفاده‌کنندگان در هزینه خدمات تنگه را هدف قرار داده است.

جدال حقوقی بر سر رژیم عبور از هرمز

استناد کشورهای غربی به کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها، بدون اشاره به موقعیت حقوقی ایران، تصویری ناقص از رژیم عبور در تنگه هرمز ارائه می‌دهد. جمهوری اسلامی ایران این کنوانسیون را امضا کرده، اما آن را به تصویب نرسانده و در نتیجه عضو آن به شمار نمی‌رود.

ایران هنگام امضای کنوانسیون نیز اعلام کرد که حق عبور ترانزیتی مندرج در ماده ۳۸ را از حقوق قراردادی این سند می‌داند و معتقد است دولت‌های غیرعضو ملزم به پذیرش همه امتیازهای پیش‌بینی‌شده در آن نیستند. از این رو، تهران رژیم عبور ترانزیتی را تعهدی مسلم و بدون مناقشه برای خود نمی‌داند و بر قواعد عرفی حقوق دریاها و اصل عبور بی‌ضرر تأکید دارد.

عمان برخلاف ایران، عضو کنوانسیون حقوق دریاهاست. همکاری تهران و مسقط درباره مدیریت آینده تنگه هرمز از این رو میان دو کشور با موقعیت‌های حقوقی متفاوت شکل گرفته، اما هر دو بر ضرورت عبور ایمن، حفظ حقوق کشورهای ساحلی و تنظیم خدمات دریایی تأکید دارند.

در این میان چرخش آرسنیو دومینگز دبیرکل سازمان بین‌المللی دریانوردی نیز قابل تامل است. او پیشتر با لحنی مطلق گفته بود که هیچ مبنای حقوقی برای دریافت پول، عوارض یا هزینه در تنگه‌های بین‌المللی وجود ندارد و چنین اقدامی می‌تواند به ثبات کشتیرانی جهانی آسیب بزند.

اما در تازه‌ترین موضع خود، ضمن مخالفت با عوارض اجباری عبور، ایجاد یک صندوق داوطلبانه برای تأمین هزینه‌های تنگه هرمز را امکان‌پذیر دانسته و از بررسی الگوی تنگه‌های مالاکا و سنگاپور خبر داده است.

دومینگز گفته است درباره مدیریت تنگه و سازوکارهای موجود برای مشارکت صنعت کشتیرانی در تأمین هزینه خدمات با مقام‌های عمانی گفت‌وگو کرده است.

این موضع در واقع پذیرش اصل اساسی مورد تأکید ایران است و اینکه ایمنی و مدیریت آبراه هزینه دارد و باید برای تأمین آن چارچوبی ایجاد شود.

نمونه‌هایی که غرب نادیده می‌گیرد

سازوکار همکاری تنگه‌های مالاکا و سنگاپور در سال ۲۰۰۷ با مشارکت کشورهای ساحلی، کشورهای استفاده‌کننده و صنعت کشتیرانی ایجاد شد. صندوق کمک‌های ناوبری این سازوکار، کمک‌های مالی مستقیم دریافت و آنها را برای ایجاد و نگهداری علائم حیاتی ناوبری هزینه می‌کند.

همین نمونه سبب شده است دبیرکل آیمو و دیپلمات‌های غربی نتوانند نیاز تنگه هرمز به یک سازوکار مالی را به‌طور کامل انکار کنند.

تنگه‌های بسفر و داردانل نمونه دیگری هستند. کنوانسیون مونترو آزادی عبور کشتی‌های تجاری را تضمین می‌کند، اما به ترکیه اجازه می‌دهد بابت خدماتی از جمله کنترل بهداشتی، فانوس‌ها، علائم دریایی و نجات هزینه دریافت کند.

براساس متن کنوانسیون، کشتی‌های تجاری در زمان صلح از آزادی عبور برخوردارند، اما هزینه‌هایی که در ضمیمه آن برای خدمات مشخص پیش‌بینی شده، از سوی مقام‌های ترکیه دریافت می‌شود.

رژیم حقوقی تنگه‌های ترکیه بر معاهده‌ای خاص استوار است و نمی‌توان آن را بدون تغییر به هرمز تعمیم داد، اما وجود آن ادعای کلی غرب را رد می‌کند که آزادی عبور در همه شرایط با دریافت هرگونه هزینه خدمات ناسازگار است.

استرالیا نیز در بخش‌هایی از تنگه تورس استفاده از راهنمای دریایی دارای مجوز را برای کشتی‌های بیش از ۷۰ متر و نفتکش‌ها و شناورهای حامل مواد شیمیایی یا گاز اجباری کرده است. این خدمت با هدف جلوگیری از برخورد، به گل نشستن کشتی و خسارت‌های محیط‌زیستی ارائه می‌شود و هزینه آن بر عهده استفاده‌کنندگان است.

این نمونه‌ها یکسان نیستند، اما همگی یک اصل مشترک دارند؛ آزادی کشتیرانی، کشورهای ساحلی را ملزم نمی‌کند تمام خدمات ناوبری، ایمنی، نجات و حفاظت محیط‌زیستی را بدون دریافت سهمی از استفاده‌کنندگان تأمین کنند.

اروپا هزینه تحمیل می‌کند، اما هزینه هرمز را نمی‌پذیرد

دوگانگی مواضع غرب زمانی آشکارتر می‌شود که سیاست اتحادیه اروپا درباره کشتی‌ها و کالاهای خارجی مورد توجه قرار گیرد. اتحادیه اروپا از ژانویه ۲۰۲۴ کشتی‌های بزرگ تجاری و مسافربری را که وارد بنادر کشورهای عضو می‌شوند، صرف‌نظر از کشور محل ثبت آنها، مشمول نظام قیمت‌گذاری انتشار گازهای گلخانه‌ای کرده است.

بر اساس این سازوکار، شرکت‌های کشتیرانی باید متناسب با میزان گازهای گلخانه‌ای تولیدشده از سوی کشتی‌های خود، مجوزهای مالی موسوم به «سهمیه انتشار» خریداری و به اتحادیه اروپا تحویل دهند. به بیان ساده، هرچه یک کشتی در مسیر خود دی‌اکسید کربن و دیگر گازهای گلخانه‌ای بیشتری تولید کند، هزینه بیشتری نیز باید بپردازد.

این مقررات تمام انتشار گازهای گلخانه‌ای کشتی‌ها در سفر میان دو بندر اروپایی و هنگام توقف در بنادر اتحادیه اروپا را شامل می‌شود. در سفر میان یک بندر اروپایی و بندری در خارج از این اتحادیه نیز ۵۰ درصد از گازهای گلخانه‌ای تولیدشده مشمول پرداخت هزینه است.

اجرای این نظام به‌صورت تدریجی آغاز شده است. شرکت‌های کشتیرانی در سال ۲۰۲۵ هزینه معادل ۴۰ درصد انتشار کربن ثبت‌شده خود در سال ۲۰۲۴ را پرداخت کردند.

این میزان در سال ۲۰۲۶ به ۷۰ درصد افزایش یافته و از سال ۲۰۲۷ شرکت‌ها باید برای تمام انتشار گازهای گلخانه‌ای مشمول این نظام هزینه بپردازند. از سال ۲۰۲۶ افزون بر دی‌اکسید کربن، انتشار متان و اکسید نیتروژن نیز در محاسبات اتحادیه اروپا وارد شده است.

اتحادیه اروپا همچنین از اول ژانویه ۲۰۲۶ مرحله نهایی «سازوکار تعدیل کربن مرزی» را اجرا کرده است. بر اساس این برنامه، واردکنندگان برخی کالاهای پرمصرف و آلاینده باید متناسب با میزان کربن تولیدشده در فرایند ساخت آنها، گواهی‌های مالی خریداری کنند. در نتیجه، بخشی از هزینه سیاست‌های اقلیمی اروپا به تولیدکنندگان و صادرکنندگان خارج از این اتحادیه منتقل می‌شود.

اتحادیه اروپا این هزینه‌ها را برای تحقق اهداف اقلیمی خود مشروع و ضروری می‌داند، اما هنگامی که کشورهای ساحلی تنگه هرمز از مشارکت استفاده‌کنندگان در تأمین هزینه خدمات ناوبری، امدادرسانی، مقابله با آلودگی و مدیریت ترافیک دریایی سخن می‌گویند، اصل دریافت هزینه به‌عنوان تهدیدی علیه آزادی کشتیرانی معرفی می‌شود.

این مقایسه به معنای یکسان بودن مبانی حقوقی نظام کربنی اروپا و هزینه خدمات دریایی در تنگه هرمز نیست، اما دوگانگی سیاسی غرب را آشکار می‌کند. اروپا برای اجرای سیاست‌های خود بر کشتی‌ها و کالاهای خارجی هزینه تحمیل می‌کند، اما از ایران و عمان انتظار دارد خدمات یکی از حساس‌ترین آبراه‌های جهان را بدون مشارکت مالی استفاده‌کنندگان تأمین کنند.

گزارش تازه بلومبرگ بیانگر فرسایش این رویکرد است. دولت‌هایی که ماه‌ها با هرگونه پرداخت مخالفت کردند، اکنون در محافل دیپلماتیک درباره نوع خدمات، نحوه محاسبه هزینه‌ها و تضمین عدم تبعیض میان کشتی‌ها گفت‌وگو می‌کنند.

واقعیت جدید هرمز این است که دوران تحمیل تمام هزینه‌ها به کشورهای ساحلی و بهره‌برداری رایگان قدرت‌های خارجی رو به پایان است. تلاش دیپلماتیک غرب نیز بیش از آنکه دفاع از یک اصل حقوقی باشد، تقلایی برای حفظ امتیازی دیرینه است که تحولات پس از جنگ، ادامه آن را ناممکن کرده است.